शहरीय परिवहन- परिवहन और स्थान, परिवहन प्रणाली का महत्व एवं विकास, शहरीय परिवहन की समस्याएँ एवं समाधान

शहरीय परिवहन- परिवहन और स्थान, परिवहन प्रणाली का महत्व एवं विकास, शहरीय परिवहन की समस्याएँ एवं समाधान

शहरीय परिवहन

परिवहन शहरी प्रणाली का एक महत्वपूर्ण क्षेत्र है।  एक कुशल परिवहन प्रणाली शहरों के सुचारू संचालन और विकास की सुविधा प्रदान करती है।  इसे दुनिया में शहरों के आर्थिक विकास को बढ़ाने वाला इंजन माना जा सकता है।  इसी तरह शहरों की परिधि में बेहतर परिवहन प्रणाली का विकास, शहरी फैलाव की घटना के लिए जिम्मेदार है।  विकासशील देशों में परिवहन का मुद्दा प्रकृति में अधिक जटिल है।  यह मुख्य रूप से बढ़ती आबादी और इन देशों में शहरों के विकास में बाधा के कारण है।  जटिलताओं को इस तथ्य से समझा जा सकता है कि परिवहन क्षेत्र में न केवल कुशल परिवहन डिजाइन से संबंधित मुद्दे शामिल हैं, बल्कि यात्रियों की समान गतिशीलता, इष्टतम माल ढुलाई की आवाजाही और मौजूदा भीड़भाड़ का संशोधन भी शामिल है। 

उपरोक्त चर्चा के आलोक में शहरों में परिवहन से जुड़े मुद्दों पर गहराई से पड़ताल करना महत्वपूर्ण है।  आज के व्याख्यान को चार खंडों में विभाजित किया गया है।  पहला खंड स्थान में परिवहन के महत्व से संबंधित शास्त्रीय सिद्धांतों से संबंधित है।  दूसरा खंड एक कुशल और प्रभावी परिवहन प्रणाली के महत्व पर प्रकाश डालता है।  धारा तीन में शहरी क्षेत्रों में परिवहन के विकास के चरणों पर ध्यान केंद्रित किया गया है।  धारा चार परिवहन समस्याओं को कवर करती है और अंतिम खंड परिवहन समाधान प्रदान करता है। 

1. Table of Contents

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   परिवहन और स्थान

कई भूगोलवेत्ताओं ने परिवहन को महत्व दिया है, जो शहरी भूमि उपयोग, कृषि क्षेत्रों और उद्योगों के स्थान को प्रभावित करता है।  वॉन थुएनन (1826) ने कृषि भूमि के लागत और उपयोग के अपने सिद्धांत में, भूमि के लागत पर ध्यान केंद्रित किया, लागत और अन्य सभी वस्तुओं और सेवाओं की लागत को कम किया।  परिवहन नेटवर्क के कारण शहरी रूप प्रभावित होते हैं, क्योंकि वहाँ आवास और कार्य स्थल के अलगाव होते हैं।  घर की आय आवास की पसंद निर्धारित करती है, उदाहरण के लिए उच्च आय वर्ग भीड़भाड़ से बचने के लिए परिधीय क्षेत्रों में रहना पसंद करते हैं और वे अपने निजी वाहनों को वहन करने की क्षमता के कारण यह कर सकते हैं।  दूसरी ओर कम आय वाले समूह परिवहन की लागत को कम करने के लिए शहर के करीब रहना पसंद करते हैं। 

वाल्टर क्रिस्टेलर (1933) द्वारा केंद्रीय स्थान सिद्धांत की भविष्यवाणी है कि यदि परिवहन लागत में गिरावट आती है तो उपभोक्ता वस्तुओं और सेवाओं का अधिग्रहण करने के लिए अधिक दूरी की यात्रा करेंगे लोग ।  यह मुख्य रूप से बाजार केंद्रों के आकार के कारण है, जो कि सीमा (यानी, अधिकतम उपभोक्ता जो सामान और सेवाओं को खरीदने के लिए यात्रा करेगा) द्वारा निर्धारित किया जाता है और दहलीज (यानी किसी भी उत्पादन के लिए न्यूनतम जनसंख्या आवश्यक होती है जो निर्धारित होती है  बाजार केंद्र का आकार)।  इसके अलावा क्रिस्टालर द्वारा प्रस्तावित परिवहन सिद्धांत में कहा गया है कि यदि उपभोक्ताओं पर न्यूनतम परिवहन लागत लगाई जाती है तो एक शहरी अधिवास को सबसे अधिक पसंद किया जाता है।  परिवहन लागत में कमी शहरी केंद्रों की आबादी को तितर-बितर कर सकती है क्योंकि उपभोक्ता अधिक दूरी तक यात्रा करने के लिए अधिक इच्छुक होंगे। 

इसी तरह वेबर (1909) ने उद्योगों के स्थान को निर्धारित करने में एक परिवर्तनशील के रूप में परिवहन का उपयोग किया।  उद्योग एक ऐसे बिंदु पर स्थित हैं जहां कच्चे माल को एकत्र करने और बाजार में वितरण में न्यूनतम लागत आती है।

2. परिवहन प्रणाली का महत्व

2.1 परिवहन और शहरीकरण

परिवहन और शहरीकरण के बीच एक द्वि-दिशात्मक संबंध है।  विस्तृत क्षेत्र के ऊपर भूमि उपयोग का अलगाव, गति की मांग का कारण बनता है, जिसके परिणामस्वरूप शहरों में लैंडयूज का और अलगाव होता है (कार्टर 1995)।  शहरों में परिवहन साधनों की बढ़ती उपलब्धता और वहन क्षमता के साथ शहरीकरण की उच्च गति के कारण संबंध अधिक जटिल हो गया है।  “शहरी गतिशीलता समस्याओं में आनुपातिक रूप से वृद्धि हुई है, और कुछ मामलों में शहरीकरण के साथ तेजी से गतिशीलता की मांग एक विशिष्ट क्षेत्र पर केंद्रित है। 1950 के बाद से, दुनिया की शहरी आबादी दोगुनी से अधिक हो गई है, 2010 में लगभग 3.5 बिलियन तक पहुंचने के लिए, लगभग 50.6% वैश्विक जनसंख्या “(रोड्रिग 2013)। 

शहरों में अधिक शहरीकरण की प्रतिक्रिया के रूप में परिवहन शहरों के स्थानिक पैटर्न को प्रभावित करता है, जो बदले में माल और सेवाओं के उत्पादन, खपत और वितरण को प्रभावित करता है।  यह भी उल्लेखनीय है जब शहरी क्षेत्रों की मांग को पूरा करने के लिए परिवहन बुनियादी ढांचे को विकसित किया जाता है (निश्चित रूप से बड़े शहरों या मेट्रो शहरों से मांग अधिक है) परिधीय क्षेत्रों को भी उनके विकास के लिए सुदृढीकरण मिलता है।  इससे उपनगरीय प्रक्रिया के लिए परिधीय क्षेत्रों में शहरी गतिविधियों का विस्तार होता है।  इसलिए शहरी परिवहन शहरी क्षेत्रों के आकारिकी, आकार, घनत्व और लैंडयूज और शहरी कार्यों के स्थानिक पैटर्न को समझना महत्वपूर्ण है। 

“परिवहन के अवसर और यात्रा की बाधाएं शहर को आकार देती हैं जबकि शहर की संरचना परिवहन के रूप और चरित्र को प्रभावित करती है” (शॉर्ट 1984)।

शहरों और उनके संबंधित क्षेत्रों के बीच, और शहर और महानगरीय क्षेत्र के बीच अंतर-संबंध काफी हद तक कुशल परिवहन प्रणाली पर निर्भर हैं।  एक परिवहन प्रणाली इस प्रकार आर्थिक और सामाजिक गतिशीलता की सुविधा प्रदान करती है, जो बदले में शहरीकरण और आर्थिक विकास को गति देती है।  आगे परिवहन क्षेत्र इस उद्योग के लिए उपयोग की जाने वाली सामग्रियों और उपकरणों की मांग के माध्यम से लोगों के लिए लाखों रोजगार के अवसर पैदा करता है। 

2.2 परिवहन और आर्थिक विकास

परिवहन आर्थिक गतिशीलता को उत्तेजित करता है।  यह शहरों और उनकी परिधि के बीच आर्थिक संबंधों को पुनर्व्यवस्थित करता है।  परिवहन सामग्री और उपकरणों की मांग एक क्षेत्र की अर्थव्यवस्था को मजबूत बनाने के लिए भी है, ताकि इसके लिए खानपान और रोजगार के अवसर पैदा किए जा सकें।  परिवहन मार्गों का बिछाने कार्यबल को अवशोषित करने के लिए महत्वपूर्ण क्षेत्रों में से एक है। 

परिवहन और आर्थिक संबंध का मॉडल (model of transport and economic linkages) से पता चलता है कि मुख्य रूप से तीन प्रकार के लिंकेज हैं जो इस प्रकार हैं:

• लेटरल लिंकेज- यह एक विशेष समय में अर्थव्यवस्था और परिवहन का एक लिंक है। वे विकास के समान पैमाने का पालन नहीं करते हैं। रिश्ता गतिशील होता है और समय के साथ बढ़ता है।
• कार्यक्षेत्र संबंध- यह परिवहन और अर्थव्यवस्था में पिछले विकास के आधार पर परिवहन का एक बाद का विकास है। परिवर्तन सामाजिक-राजनीतिक, आर्थिक और भौगोलिक कारकों पर निर्भर है।
• अनुप्रस्थ लिंकेज- यह पिछले चरण से लैग और एक दूसरे के लीड के आधार पर परिवहन और अर्थव्यवस्था का निरंतर विकास है।

 2.2.1 केस स्टडीज

1. i) दिल्ली-मुंबई इंडस्ट्रियल कॉरिडोर (DMIC)

भारत सरकार की महत्वाकांक्षी DMIC परियोजना है, जिसकी परिकल्पना रेलवे के पश्चिमी समर्पित फ्रेट कॉरिडोर के 1499 किमी पर की गई है, जो बुनियादी ढाँचे और उद्योग के विकास के लिए एक प्रयास है। यह गलियारा उत्तर प्रदेश के दादरी से होकर मुंबई के जवाहरलाल नेहरू पोर्ट तक जाता है।  इस परियोजना के माध्यम से भारत सरकार दुनिया में सबसे कम विनिर्माण लागत वाला एक औद्योगिक केंद्र बनाना चाहती है।  यह परियोजना दिसंबर 2006 में शुरू हुई। यह छह राज्यों को कवर करेगी।  उत्तर प्रदेश, हरियाणा, राजस्थान, गुजरात, मध्य प्रदेश और महाराष्ट्र।  विभिन्न चरणों के तहत समान प्रकृति की अन्य परियोजनाएं हैं चेन्नई-बंगलौर औद्योगिक गलियारा, बैंगलोर-मुंबई आर्थिक गलियारा, पूर्वी तट आर्थिक गलियारा, अमृतसर-कोलकाता औद्योगिक गलियारा।

22. ii) दिल्ली मेट्रो रेल का गठन किया गया था, जिसने दिल्ली की सड़कों को बदलने के लिए 2002 में 22.06 किलोमीटर की दौड़ शुरू की थी। वर्तमान में इसमें 204 किलोमीटर दिल्ली और फरीदाबाद, गुड़गांव, नोएडा और गाजियाबाद के मेट्रो शहर (मेट्रो रेल वेबसाइट) शामिल हैं। मेट्रो के विकास ने न केवल लोगों की आवाजाही को कम किया है बल्कि आगे शहरी फैलाव को भी गति दी है। दिल्ली मेट्रोपॉलिटन एरिया (डीएमए) शहरों को कवर करने से आसपास के राज्यों के अंदर शहरी विकास को बढ़ाने में काफी मदद मिलेगी। 

23. शहरों में परिवहन का विकास

परिवहन का रूप और चरित्र शहरों की आंतरिक संरचना को प्रभावित करता है।  हाल के समय में उपनगरीय विकास परिवहन सुविधाओं में सुधार के कारण एक वास्तविकता बन गया है।  शहरों में निर्मित क्षेत्रों का विस्तार कुशल परिवहन नेटवर्क के परिणाम है।  बढ़ते बुनियादी ढाँचे के कारण शहरों के शहरी रूपों का पुनर्गठन किया गया है।  विकसित देशों में परिवहन विकास के चरण आसानी से पहचाने जा सकते हैं।  दूसरी ओर विकासशील देशों में शहरों के विषम विकास, विषम जनसंख्या और परिवहन साधनों के कारण, परिवहन का विकास अनुक्रमिक नहीं है, बल्कि यह बहुत ही घातक है। 

4. शहरीय परिवहन की समस्याएँ

4.1 भीड़-भाड़

मुख्य रूप से वाहनों की संख्या में वृद्धि और सड़कों की क्षमता के विस्तार की सीमा के कारण समस्याएँ है।  यात्रा की मांग बढ़ने के कारण शहरों में वाहनों की संख्या में वृद्धि हुई है।  इसके अलावा अच्छी परिवहन व्यवस्था की कमी के कारण निजी वाहनों में भारी उछाल आया है।

भारत जैसे विकासशील देशों में आय के स्तर में वृद्धि, किफायती मूल्य निर्धारण और पार्किंग के लिए बहुत कम जगह की आवश्यकता से संबंधित कारकों के कारण दोपहिया वाहनों की उच्च वृद्धि भी है। 

वित्त की कमी और सड़कों के दोनों ओर भूमि की उपस्थिति भी सड़कों के विस्तार को बाधित करती है।  विकासशील देशों में काम के घंटों के अलग-अलग न होने के कारण भीड़भाड़ की समस्या और बढ़ गई है।  यह सड़कों पर पीक ऑवर ट्रैफिक कंजेशन की ओर जाता है।

4.2 सार्वजनिक परिवहन प्रणाली की अक्षमता

निजी मोटर वाहनों में वृद्धि के कारण सार्वजनिक परिवहन प्रणाली में सामान्य गिरावट है।  सार्वजनिक परिवहन की गैर-स्वीकृति के मुख्य कारण इसके आराम की कमी, खराब आवृत्ति, खराब पहुंच, कम्यूटिंग के लिए लचीलेपन की कमी, खराब रखरखाव आदि हैं।

4.3 गैर-मोटर चालित परिवहन प्रणाली का घटता महत्व

यह एक और बड़ी समस्या है, क्योंकि यह सार्वजनिक परिवहन प्रणाली को एक लिंक प्रदान नहीं करता है, जो लंबी यात्रा की सुविधा देता है।  इसके अलावा यात्रियों के लिए कोई समर्पित साइकिल लेन नहीं है, जो कम गति के कारण अदुर्घटनाग्रस्त होती हैं।

4.4 सड़कों पर पैदल चलने वालों की उपेक्षा

शहर की योजना केवल सड़कों और मोटर-कार योजना पर विचार करती है और इसमें पैदल चलने वालों के लिए सुविधाओं का अभाव है।  चलना कम दूरी के लिए महत्वपूर्ण हो सकता है, बशर्ते कि पैदल चलने वालों के लिए सुरक्षा उपाय और उपयुक्तता हो।  थॉमसन (1971) ने यह भी कहा “शहरी परिवहन के लिए पेशेवर रूप से जिम्मेदार अधिकांश लोग कार के मालिक हैं।  सबसे शक्तिशाली परिवहन प्राधिकरण आमतौर पर राजमार्ग इंजीनियरिंग विभाग होते हैं ”(लघु 1987 में उद्धृत)।

4.5 पार्किंग कठिनाइयाँ

सड़क पर कारों की बढ़ती संख्या का मतलब होगा कि उनके द्वारा कब्जा कर लिया गया अधिक स्थान।  इसके बाद, जगह की कमी लोगों को अपने वाहनों को रोडसाइड पर पार्क करने के लिए मजबूर करती है, जो आगे चलकर यातायात की समस्या पैदा करता है। 

4.6 शोर और वायुमंडलीय प्रदूषण

वाहनों में लगातार वृद्धि का पर्यावरण पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ता है।  मोटरयुक्त वाहनों से होने वाले उत्सर्जन के कारण शहरों में सल्फर-डाई-ऑक्साइड (SO2), नाइट्रस डाइऑक्साइड (NO2) और फाइन पार्टिकुलेट मैटर (PM10) के स्तर में वृद्धि हुई है।  उच्चतम वायु प्रदूषण का स्तर पीक ऑवर की अवधि के दौरान और ट्रैफिक सिग्नल पर देखा जाता है।  भारतीय शहरों में औसत वार्षिक स्तर PM10 (वार्षिक औसत – 60 µg / m3) बहुत अधिक है।  लगभग सभी शहर सूक्ष्म कणों के औसत स्तर से ऊपर होते हैं। 

4.7 दुर्घटनाएं

सड़क पर होने वाली मौतों और हताहतों की संख्या शहरी लोगों की गंभीर समस्याओं में से एक है।  दुर्घटनाओं के कारण सड़कों पर मौतों की संख्या बढ़ रही है।  भारत में पैदल यात्री और दोपहिया वाहन सड़क दुर्घटना में सबसे ज्यादा प्रभावित होते हैं। 

क्या आपको पता है?  सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की रिपोर्ट के अनुसार, दिल्ली में हर दिन औसतन पाँच व्यक्ति सड़क दुर्घटनाओं में मारे जाते हैं, जिनमें से चार या तो पैदल यात्री या दो पहिया सवार होते हैं (टाइम्स ऑफ़ इंडिया, 24thJune 2014)। 

4.8 विभाजित जिम्मेदारियां

केंद्र और राज्य के अधिकारियों के बीच खराब समन्वय का परिणाम है जो शहरी क्षेत्रों में परिवहन के लिए जिम्मेदार हैं।  शहरी परिवहन के लिए कोई अभिन्न योजना नहीं है, जिसमे देरी, भ्रम, विवाद और खराब जवाबदेही न होती है।  यह शहरी क्षेत्रों में परिवहन के विकास को बाधित करता है।

5. परिवहन समाधान

5.1 एकीकृत परिवहन और भूमि उपयोग योजना

यह सड़कों पर कुशल गति और परिणामस्वरूप कम भीड़ और यात्रा की मांग को नियंत्रित करने में सक्षम करेगी।  कार्यस्थलों और आवासों की योजना एक साथ बनाई जानी चाहिए।  स्व-निहित छोटे समूह शहर क्षेत्र में वांछनीय हैं।  परिवहन गलियारों को किसी भी लैंडयूज योजना से पहले हटाया जाना चाहिए।  अग्रवाल (2006) के अनुसार चूंकि आवासों की जटिल खरीद और बिक्री, किराये पर रहने और किराये की आवास की सीमित आपूर्ति के कारण विकासशील देशों में रोजगार एक मुश्किल काम है, इसलिए इन पहलुओं पर ध्यान देने की आवश्यकता है। 

5.2 इष्टतम मोडल मिक्स (optimal modal mix)

प्राथमिकताएं परिवहन के प्रत्येक मोड को दी जानी चाहिए क्योंकि लोग अपनी आर्थिक स्थितियों के आधार पर विभिन्न मोड का उपयोग कर रहे हैं।  यह सर्वविदित है कि उच्च आय वाले घर व्यक्तिगत वाहनों और गैर-मोटर चालित मोड पर कम आय पर निर्भर करते हैं।  मुख्य ध्यान वाहनों के प्रावधान को बढ़ाने के बजाय सड़कों को लोगों के लिए अधिक न्यायसंगत बनाना चाहिए। 

5.3 गैर-मोटर चालित मोड का प्रचार

परिवहन का गैर-मोटर चालित मोड, जिसमें साइकिल, रिक्शा और चलना शामिल है, यात्रा के हरियाली मोड हैं।  इन साधनों के उपयोग को प्रोत्साहित किया जाना चाहिए।  इन मोड़ों को लोकप्रिय बनाने के लिए अलग-अलग गलियों को बनाया जाना चाहिए। आगे यह आवश्यक है कि उनकी तकनीक में सुधार किया जाए और उनके लिए सुरक्षित पार्किंग का प्रावधान किया जाए।

5.4 सार्वजनिक परिवहन में सुधार

सार्वजनिक परिवहन को पसंदीदा तरीकों में से एक बनाया जाना चाहिए क्योंकि यह कम सड़क स्थान रखता है, कम ईंधन की खपत करता है और व्यक्तिगत मोटर वाहनों की तुलना में प्रति किलोमीटर यात्रा में प्रति यात्री कम ईंधन का उत्सर्जन करता है।

5.5 निजी मोटर वाहनों को हतोत्साहित करना

यह उपाय राजकोषीय और नियंत्रण उपायों द्वारा प्राप्त किया जा सकता है।  राजकोषीय उपायों में शहर के कुछ भीड़ भरे हिस्से का उपयोग करने के लिए शुल्क, उच्च पार्किंग शुल्क, वाहन पंजीकरण शुल्क में वृद्धि और ईंधन पर कर बढ़ाना आदि शामिल हैं। नियंत्रण उपायों में व्यस्त परिवहन गलियारों पर निजी वाहनों के उपयोग पर प्रतिबंध, पार्किंग स्थान की उपलब्धता को सीमित करना शामिल है।  शहर के केंद्र में, निजी वाहनों के लिए सड़क स्थान की उपलब्धता को सीमित करना, वाहनों के स्वामित्व को प्रतिबंधित करना कुछ प्रभावी नियंत्रण उपायों पर लंदन और सिंगापुर में भीड़भाड़ के आरोप हैं।  वाहनों को चलाने के समय (पीक ऑवर पीरियड) और स्थान (व्यस्त गलियारों) के आधार पर भीड़ शुल्क लगाया जाता है।  सिंगापुर में वाहन स्वामित्व के लिए कोटा आधारित प्रणाली और it प्रमाणपत्र के लिए प्रवेश योजना ’का अभ्यास किया जाता है। 

5.6 प्रदूषण स्तर पर निगरानी

सार्वजनिक परिवहन और गैर-मोटर चालित मोड को बढ़ावा देने और निजी परिवहन को हतोत्साहित करने के साथ, प्रति व्यक्ति वाहन उत्सर्जन को कम किया जा सकता है।  हालाँकि यह बेहतर वाहन प्रौद्योगिकी, क्लीनर ईंधन के उपयोग और सड़कों से अप्रचलित वाहनों को हटाने के अनुरूप होना चाहिए। 

भारत के राष्ट्रीय हरित अधिकरण (NGT) ने 15 साल से अधिक पुराने वाहनों पर प्रतिबंध लगा दिया है।  इंडियन एक्सप्रेस (2 दिसंबर 2014) में प्रकाशित एक रिपोर्ट के अनुसार, यह दिल्ली की सड़कों से 29 लाख वाहनों को ले जाएगा।  भारत के सर्वोच्च न्यायालय ने भी पुराने वाहनों पर प्रतिबंध के एनजीटी के फैसले का समर्थन किया है (इंडियन एक्सप्रेस 21 अप्रैल 2015 में रिपोर्ट)। 

एनजीटी द्वारा दिल्ली में प्रदूषण के स्तर को कम करने के लिए एक और उल्लेखनीय निर्णय नगर निगम के टोल टैक्स (इंडियन एक्सप्रेस 8 अक्टूबर 2015 में रिपोर्ट) के ऊपर और ऊपर पर्यावरण मुआवजा शुल्क का भुगतान करने के लिए दिल्ली में प्रवेश करने वाले वाणिज्यिक वाहनों को आदेश दे रहा है।  इसके अलावा, एक जनहित याचिका (1998) पर सुप्रीम कोर्ट के निर्देश के अनुसार, 2001 तक बसों, थ्री व्हीलर और कंप्रेस्ड नेचुरल गैस (सीएनजी को वैकल्पिक ईंधन के रूप में) के लिए चलाने के लिए कहने से 2000 के शुरुआती दिनों में दिल्ली के प्रदूषण स्तर को कम करने में मदद मिली।  (टाइम्स ऑफ इंडिया, 9 नवंबर 2011)।  जैव ईंधन जैसे कि इथेनॉल, बायो-डीजल, ग्रीन डीजल आदि को अपनाना और बढ़ावा देना समय की जरूरत है।

 5.7 समन्वित योजना उपायों को अपनाना

परिवहन और यातायात प्रबंधन के लिए जिम्मेदार विभिन्न एजेंसियों को निकट समन्वय में काम करना चाहिए।  उच्च-स्तरीय वैधानिक निकाय होना चाहिए, जो परिवहन योजना के क्षेत्र में काम करने वाली सभी एजेंसियों का प्रतिनिधि हो।  योजनाकारों द्वारा सुझाए गए इस एकीकृत मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट अथॉरिटी (UMTA) की पृष्ठभूमि में।

निष्कर्ष

शहरीकरण एक सतत प्रक्रिया है और परिवहन की समस्या शहरी क्षेत्रों में निपटाए जाने वाले महत्वपूर्ण पहलुओं में से एक है।  परिवहन सुविधा के लिए मांग और आपूर्ति के बीच की खाई को उचित योजना और नीतिगत हस्तक्षेप से कम किया जाना चाहिए।  शहर परिवहन योजना में स्थायी उपायों को अपनाने की दिशा में एक बदलाव होना चाहिए।  गैर-मोटर चालित वाहनों को बढ़ावा देना और पैदल यात्रियों को उचित सम्मान देना शहर के ढांचे को रहने लायक बना देगा।

महत्वपूर्ण लिंक 

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